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网络图片 新华网评论员 王勉 我国出租车行业的已到了“关键时刻”。 这个“关键时刻”，更多的含义是指制度设计者能否敢于迈开这一步—下定决心彻底打破“垄断”。 现在最担心的是，被热炒、被热议、被高关注的出租车行业，在一阵热热闹闹之后，问题依旧、矛盾依旧，高高举起，轻轻放下，出租车行业依然成为“烂尾新闻”。 出租车行业之所以，它和人们的“出行”关联，加之点多面广，一旦有风吹草动，就会和“群体性事件、稳定”这些字眼挂勾起来。因此，会引起社会方方面面的高度关注。 近年来，各地出租车司机群体停运表达不满日趋频繁。一边是高额的“份子钱”下的司机“难”，一边是消费者“打车难”，两头夹逼，使得出租车行业成为焦点。有的地方爆发了，有的地方尽管“沉默着”，但是这种情绪及不和谐的因素依然存在。 尤其是在有限的收入下，高额的“份子钱”让一些出租车司机背上沉重的包袱，有的生病不能休息，有的白天黑夜的干。在牢固的垄断体制下，出租车司机们认为最有效地表达不满，或者是的方式就是联合起来停运。 停运的直接理由是什么？不外乎以下几种：抱怨“份子钱”太高、燃油附加费调整、“黑车”太多、“专车服务”搅局。最近几个城市发生的停运事件，主要原因就是出租车司机认为“专车”服务搅局。 到底是不是“专车”服务搅局？明眼人一看就知道不是，至少不完全是。几乎每个人都有过打车难，出租车服务质量差等。说明什么？市场供求不足，不仅高端个性化的需求远远没有满足，普通的需求也没有满足。 而“专车服务”快速发展的背后，体现的正是大城市公共出行的旺盛需求和差异化发展趋势。再者说，一些地方“黑车”屡禁不绝，从侧面也反映出有市场需求。 既然整治专车不了出租车行业，“专车服务”不是造成出租车司机“难”的根本原因，那么，解决出租车司机群体频繁停运问题的治理逻辑到底在哪？ 毫无疑问，用市场行为打破垄断。出租车行业原本是一个出租车司机开车服务，乘客享受服务付费，对行业监管，就这么简单。然而，却硬是被活生生人为因素搞复杂了。先是实施“牌照制”，再然后搞出一个垄断公司，一切问题由此而生。 当然，这些做法在一定时间段，对防止出租车行业发生恶性竞争、盲目增加车辆导致道拥堵等问题是有好处的，但现在明显已经过时了。 正是由于垄断，相关部门不顾市场需求对出租车牌照严控，使得在一牌难求之下，出租车牌照的价格也在水涨船高；正是由于垄断，出租车公司让司机背上高额的“份子钱”；正是由于垄断，每次调价都是隔靴搔痒，无法从根本上解决问题。 如何打破垄断？市场逻辑是通过竞争产生优质服务，真正需要做的，是监管而非管制。比如，现在出租车定价全靠调整。不妨可优化出租车经营模式，重新研究价格制定规则，改变单一定价的现状，同时结合车型、驾驶员星级、上下班高峰期等因素，灵活制定价格。 事实上，现在的“专车服务”所做的，就是把原来出租车管理过时的办法打破，把出租车行业恢复成一个“竞争，优胜劣汰”的市场经济条件下的寻常行业。 近期湖北襄阳“取消份子钱，把司机收入与服务质量和社会评价挂钩”的模式，提出的“逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用”等举措，都是彻底打破垄断，具有积极的示范意义。 交通运输部日前出台《关于全面深化交通运输的意见》明确，要完善运力投放机制，科学调节出租汽车总量，推进通过服务质量招投标等方式配置出租汽车的车辆经营权，完善出租汽车价格动态调整机制，鼓励发展多样化约车服务等多项原则性要求。意见的出台，让对积弊已久的出租车行业，信心倍增。只是意见却未回应出租车垄断经营权的核心问题。 不能毕其功于一役，但是我们深切期待有关部门能够把这次出租车行业多年的爆发，当成一次行业的契机，真正将人民群众对美好生活的向往作为目标，硬骨头，一鼓作气、突破藩篱，势如破竹地把这块硬骨头啃下来，不要让呼声很高的出租车行业成为又一个“烂尾新闻”。 |