8月26日,由寰球汽车集团、V讯网、汽车商报共同主办的“新势力新思维新希望——中国汽车发展趋势论坛”在北京举办。 当下，在互联网经济蓬勃发展、新能源汽车蓄势待发的时代背景下，一批新生企业（称之为新势力企业）如宝沃、汉腾、乐视、蔚来、Nevs、华晨鑫源等加入使得汽车市场精彩纷呈。但这些新思维、新模式遇到来自行业、公众和政府有关部门的不理解和质疑。为此寰球汽车邀请行业专家、新势力企业领导、主流媒体高层，就大家共同关心的行业趋势、创新模式、市场预判等话题展开热烈讨论。 以下是中国社科院工业经济研究所研究员赵英的发言实录：
各位来宾，大家上午好！非常感谢吴总和我的学长程总邀请我来参加这个论坛。刚才听了各位讲的新势力、新思维、新希望，说实话，我感觉跟以前我参加的论坛完全不同，大家都是虎虎有生气，冲劲很足，创新力很足。我讲的是旧势力的新思维和新希望，所以我给大家汇报一下旧势力都有什么新的想法和新的做法。 首先，我想回答三个问题，第一，如何评价中国汽车工业自主研发取得的进展？这是我们整个行业的传统问题，也是我们社会对企业工业最诟病以及争论最大的问题。第二，我们汽车工业能否完成自主研发？第三，在当前环境下，自主研发的路径是什么？ 首先我想简明扼要回顾一下改革开放的情况，缺重型车，少轻型车，轿车基本空白，改革开放以后，我们陆续合资了很多企业。中国当初计划经济时建立的机制并没有想到出现后来的场面，因为加入了WTO，大的形势所迫，我们放开了合资。 加入WTO，我们经过消化吸收以后，汽车结构发生了很大的变化。在加入WTO以前，我们的轿车已经由1990年的8%到31%，这个成分是什么？是对合资企业的消化吸收，那时候我们消化吸收一辆桑塔纳，能够自己用本土的零件制造一辆桑塔纳消化吸收用了八年的时间，大家可以看到中国改革开放一直到加入WTO以前我们的世界轿车水平的差距之大。 这是加入WTO以后，中国汽车工业的变化。从2008年开始，中国的汽车工业轿车总体产量达到了世界第一名，这说明加入WTO以后，用了八年时间，我们成为世界汽车制造第一大国，但是在研发能力方面，我们差得还很远。这张说明的当时的水平，加入WTO以后，我们和世界上的商用车已经缩短了5—10年的差距。一直到2006年，中国轿车从事正向开发以前，我们只有局部的整车开发能力，我说的是什么意思呢？从2006年开始，一直到今天为止，我们用了十年的时间走到了我后面说的那种水平，所以说我们回顾历史，应该看到中国汽车工业在开放的环境下，我们这些汽车家和自主开发的轿车企业经过了艰苦奋斗，取得了令人赞扬的成绩。 中国汽车工业，我总结在与发达国家轿车工业存在很大差距的背景下起步的，通过20世纪末、21世纪初的开放与开发，在政府政策保护下，完成了引进产品国产化任务，并且通过对引进科技的消化吸收，提高了轿车制造水平，为加入WTO后顶住了进口，扩大国内生产规模，奠定了基础，也为自主研发的轿车产品的高水平、规模化制造打下了基础。我们第一步首先要做的就是要用同等的手段，制造出和国外差不多的轿车，我们在汽车工业里最后的功课就是自主研发。 另外一个，通过回顾可以对中国汽车自主研发的较低起点有一个分析。还有就是加入WTO以后，正是由于中国汽车市场发生变化，中国这么大的汽车市场，如此规模的合资，为中国汽车工业探索出的自主开放的创新模式奠定了基础。 第二，我想介绍一下到目前为止，我总结的中国轿车工业现在为止都在搞的这个，自主开放的研发网络模式，他有四种路径。第一个，我觉得是基本立足于自己，具体的企业我就不具体讲了，包括奇瑞、吉利、长城等等。在这个路径里头，基本上立足于自己的力量进行选择，但是不意味着没有外部资源的利用，在产品开发方面，比如说委托外部设计，在零部件方面进行外购，在人才队伍方面，现在很普遍，包括总设计师都采取聘任制。刚才蒋总和龚总也讲了，现在市场化时代，通过购买来获得人才资源都很方便。 这一路径的优点是可以充分发挥企业自己的长处，新产品开发建立在企业对国内市场深刻把握的基础上，决策速度快，自主性强，不受外部掣肘。 这个路径的缺点就是自主开发产品水平相对比较低，处于市场中低端，市场风险比较大。出来之后没有品牌。 第二个，通过合资企业技术外溢，加速推进自主开发，简单讲一下，大家可能都有体会。比如我们的一汽、东风等等，依托已有的平台来进行开发。这个路径的优点就是减少了新产品开发的早期风险，开发投入比较低，你就用的人家的品牌，新产品增长可以利用既有的生产制造体系，生产成本较低，新产品可以继承合资产品的某些技术甚至品牌优势。我到华晨去，华晨的齐总就跟我讲，我就说我这个，这些都是无形的品牌优势，当然缺点就是缺乏核心技术、核心开发能力的掌握、开发深度不够，缺乏整体的开发过程，往往局限于既定产品的改造，难以真正形成新产品开发的系统能力，难以形成具有自身特点的产品系列。 在这个路径上还较大程度上受制于跨国公司的技术专利、全球战略、国内市场策略，一定时间内甚至可能增加对跨国公司的依赖。 第三点，就是系统的购买，国外的汽车企业获得开发的能力，前面有上汽，后面有吉利。现在看来，通过购买，这个路径的优点就是可以较快获得技术与产品，与合资相比，受外方制约相对较小。而且可以在原有产品技术平台基础上，获得较好的市场回报，主要是指在国内。这个路径的缺点是在吸收合并海外企业过程中，由于中方的购并经验不足，整合能力薄弱，技术水平差距相对较大，加上文化、政府和工会制约等等问题，存在着兼并失败的危险。比如说上汽基本失败。但是我想讲的就是我刚从吉利回来，我觉得吉利对沃尔沃的兼并和融合是非常成功的，而且给吉利带来了源源不断的后劲，所以吉利今年的博锐无论是产品和市场表现都产生出了爆发力。 第三，我想讲一下整体的购买国外技术，还有一个就是委托开发。这个表是中国汽车企业与意大利合作的自主品牌的表，到2013年，包括了所有的自主开发企业。这个表说明什么问题呢？说明自主开发现在成为了一个国际组织资源的过程，同时也说明我们现在即使进行着自主开发，在核心的整体设计上，甚至整体底盘调校还是依赖国外，如果在市场角度是可以的，但是最后竞争能力的获得还是需要自主的努力。这个路径的优点就是操作比较灵活，可控性比较强，但是缺点就是对技术掌握的系统性深度不够。 小结，我认为这四组自主开放模式，各有其优点，但是总体上来讲，中国汽车企业的自主开发都是在以自己为主，掌握产品开发的知识产权，同时广泛的整合全球汽车的优质资源。这四种路径不一定绝对依靠哪种路径，它可能侧重于其中某一种路径，至于四种路径之间优劣势的评价，我认为不必做比较，因为各个企业不同。 自主开发的主要特征，现在都形成了一个海内外人才共同构成的，有较高水平的国际化开发团队，这个国际化开发团队往往总设计师还是外行。再有，形成一个高度开放、有机融合的国际化开发体系，形成了一支优秀的技术队伍。形成了支持自主研发的实验测试基础体系，包括进行巨大的研发费用投入。 从制造能力讲，现在可以说具有了国际先进水平的制造能力。我们一线的生产装备、生产方式已经和跨国公司是一样的了，但是我想说遗憾的是中国汽车制造水平能力的提高并没有相应的代表中国装备水平的提高，因为所有的主力和主要生产线上的装备都是进口的，包括研发测试装备。建立了开放的供给。特别是学习到了产品的开发流程，这是很重要的。 自主开发的模式是有共同点的，都是以我为主。具有全过程的主导权，中国企业在国内进行资源整合、优化和系统集成创新。 在创新过程中，也形成了具有中国特色和企业特色的自主开发成果、路径和经验。另外一个，自主创新模式不仅仅是技术开发能力的提高，也是企业内部经营机制的提高。自主开放模式的逐步完善对汽车创新能力的形成、利用后发优势产生了很大的作用。 取得的进展就不再讲了，我想扼要的讲一下根据国际汽车评级机构的评价，中国产品已经接近合资企业的产品。另外一个，我认为锻炼了队伍，包括技术人员队伍。现在我到这些企业的研发部门看了，给我印象很深，主力都是30多岁。从事自主开发的主要企业逐步掌握了发动机、变速箱的核心技术，进行模块化设计的能力。新能源汽车领域，我们接近于发达国家的水平。 存在的问题，核心领域和关键环节仍然存在较大依赖，比如说汽车底盘，传统汽车底盘的调校往往是依赖外部，总的设计师也是国外的，还有就是我们的零部件体系。基础研究薄弱，我们急于推出产品，前瞻性研究薄弱。 第六，我想讲一下几点想法。中国汽车企业一直在进行着艰苦努力，应当对我国汽车企业进行的自主创新探索给予较高评价，对未来充满信心。 汽车工业自主研发能力形成有其客观规律，外部环境的变化给汽车企业带来的新挑战和新选择，但汽车工业的基本特征与规律并没有变。 我想有两点，首先是制造业，刚才听了各位老总讲的我非常赞同。对于制造业的特征，特别它又是一个高水平大批量的制造业，要有敬畏之心，几百年来的积累不是说一天就可以忽视的。这是一个问题。 第二，汽车工业的生命力在于根据自身的环境进行创新与应对，持续改变着自己的生存、竞争策略，是汽车工业自诞生以来一直在进行的创新，汽车工业是制造业的先进生产方式和先进技术的发源地和试验田，这个没有什么新鲜的，实际德国的工业4.0，跟他们探讨半天还是要落实到汽车工业进行实验，它的目的也是在汽车工业。 汽车工业在几百年来吸收的外来的东西，获得了飞跃，外部的挑战者百年来先有成功和至今立足于汽车行业，这大家可以简单想一想，现在的大汽车集团，都是汽车行业自己内部产生了新的竞争对手，以新的方式取得成功。面对百年未有之剧变，我认为网络智能化的冲击对汽车工业的确是百年未有的，但是汽车工业如何变革，我们应该深思汽车工业的历史进程。究竟是互联网就把汽车加上了，还是汽车加上互联网，这个仍然有待观察。 第四，当前中国汽车工业面临着巨大的挑战，这个挑战来自于哪？一个是技术方面，智能化、新能源，我简单的说，新能源汽车里面技术路线不确定，我现在认为主流技术还没确定。新能源汽车里面一个东西，什么样的电池甚至都没确定，在这种严重不确定的情况下，对所有的，无论是老势力还是新势力，挑战都是一样的。 第二，市场的不确定。现在中国已经进入了5—6的常态增长期，能不能保持，几年？不确定，这么庞大的老势力生产规模和新势力生产规模都上来，怎么弄？这也不确定，会不会突然有一天掉了，到时候挑战怎么样？不确定。所以，我想讲，对于老势力来说，一定要敬畏新的挑战，敬畏新的生产方式，你要承认它。老势力有一个最致命的弱点，就是你可能过度的依赖过去传统的技术路线，往前走，你在传统车上投入了很多，最后取得了很大的成果，但是突然有一天，你加速普及了，或者新能源车加速来了，你的努力都白费，作为新设计来说，你一定要敬畏汽车工业的内在规律和它本身的特点，你不要以为汽车工业我从一个新的角度介入，就能把它完全颠覆了，起码我现在也算是汽车工业里的老人了，但是起码我认为汽车还是制造出来的。 推荐： |
